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分析 货运O2O公司面临的五大坑 上海虎头搬家运输有限公司

上海老虎头专业搬家打包公司  中国物流界有句老话,“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。根据国家发改委、统计局发布的数据,该比重从2004年的21.3%到2014年的16.6%,10年间虽呈下降之势,但仍高出全球平均数多个百分点。

专家们在抛出这番言论之后,往往下一句就是我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题,造成资源浪费,这都是由于信息不对称引起的。

2014年我国社会物流总费用10.6万亿元,其中,运输费用5.6万亿元,占社会物流总费用的比重为52.9%。如此大且亟待改善的市场,引来无数创业者竞折腰,披上用互联网撬动传统行业的外衣,至少得到了资本的青睐。2014年至今,已陆续出现过上百家物流货运O2O企业,其中不乏获得上亿、千万美元投资者。

虽然物流货运密切关乎民生与经济,但那些在公路上呼啸的卡车、日夜奔波的司机似乎与在城市生活的百姓很远。这个行业的痛点何在?货运O2O想如何改善现状,又做的怎样呢?下面虎嗅为你做下解读。

车货不匹配,空驶率高

今年两会期间,政协委员徐冠巨提到,中国有3000万货车司机,95%都是个体司机,承担着全国超过75%的货运量,他们多以家族或者同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖,和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式,从而激化了货找不到车,车找不到货的矛盾。这导致了全国货车的空载率在40%左右,存在巨大资源浪费。

相比而言,司机在返程时找到合适的货是最难的。为了在返程时避免空驶,车主会到货场找中介(黄牛)获得货主信息,中介自然要收取一定的费用。油费、过路费、罚款等成本已致运输利润微薄,但车主仍不惜再添成本,只为求货,可见其中确有巨大需求。那些基于LBS的货运O2O平台便是如此应运而生。

货运O2O平台的模式

首先简单科普一下,什么是货运?货运与快递不同,前者运输的货物体积、重量较大,速度比快递略慢一些,总价也更高。直观来讲,有时我们路过城乡结合部看到的一排排XX物流公司,以及苏州街路边那一溜写着类似“北京——山西专线”字眼的货车,他们都是典型的货运物流。大体上,可以按同城、城际以及整车、零担(多个货主的货物凑满一车)分类。其中,零担多为站到站服务,整车多为门到门服务。

关于货运信息不对称这件事,日本在2011年之前就有了解决办法——“求车求货”系统KIT(京都运输、Kyoto information of transport)。北京物资学院的副教授姜旭在《日本物流的“求车求货”信息系统》写道:

日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社。把闲置的车辆进行集成,中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入整个运输系统,实现车辆的合理调配。利用计算机信息系统,实现全日本运输信息交换。解决自己的配送车辆调度压力,也减少了闲置车辆,实现了高效的集成服务。

而仅就“求车求货”而言,国内相关的信息平台网站随手一搜也满屏尽是。换句话说,试图做车货匹配的人并非刚刚出现,政府也曾建设传化公路港试图做资源整合。那么,新兴的货运O2O有何创新之处呢?

货运O2O常被称为“货车版滴滴打车”,分货主版和车主版,货主发布用车需求(包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等)后,车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。

蓝犀牛、速派得等同城货运平台,大多选用Uber模式,根据里程数、时间来计算费用,有固定标准,如需人工搬运等特殊服务,要和司机私下商议价格。而罗计物流、运满满等城际间的货运服务,则一般以做信息平台为主,不设计费标准,由货主与车主商议价格。只有同城货运平台的产品设计专门的零担功能,而在城际货运平台一般要和司机私下商量能否走零担。在运输过程中,产品一般都加入了位置监控功能。